Première étape : où skiez-vous vraiment ?
Pas où vous aimeriez skier. Où vous avez skié ces deux dernières saisons.
Des pistes damées, surtout en Europe, une semaine par an — un ski de piste ou all-mountain, sous 85 mm environ au patin.
Les pistes et leurs abords quand il neige — all-mountain, de 85 à 95 mm.
Vraiment du hors-piste, régulièrement — plus large, et une tout autre conversation qui commence par une formation avalanche et non par un ski.
Cette réponse fixe le patin, et le patin fixe tout ce qui suit.
Deuxième étape : le patin, en millimètres
Le nombre du milieu parmi les trois du dessus du ski. Il décide de la vitesse à laquelle le ski passe d’une carre à l’autre et de son comportement en neige molle, et c’est le chiffre que le mot de catégorie — piste, all-mountain, freeride — remplace.
Il décide aussi de la largeur de frein de la fixation, et c’est pourquoi il vient avant la fixation et non après.
Troisième étape : la longueur
Les fabricants publient une plage par poids du skieur pour chaque modèle. Prenez cette plage et placez-vous dedans :
- Plus bas dans la plage si vous apprenez encore, si vous skiez lentement, ou si vous voulez un ski qui tourne facilement.
- Plus haut dans la plage si vous skiez vite, si vous êtes lourd pour votre taille, ou si vous voulez de la stabilité en neige remaniée.
Oubliez la vieille règle du menton au front. Elle est antérieure aux formes modernes et elle ignore le poids, qui est l’entrée que les fabricants utilisent réellement.
Quatrième étape : le rayon, comme contrôle de cohérence
En mètres, publié pour la longueur que vous regardez. Autour de 11–13 m, c’est un ski à virage court, 14–17 m est la bande polyvalente, 18 m et au-delà est un ski à virage long. Il doit correspondre au terrain décrit à la première étape — un ski de 19 m sur des pistes étroites bordées d’arbres se bat contre vous.
Cinquième étape : la fixation
Si le ski en a une : vérifiez que la plage de DIN vous encadre — et pas seulement qu’elle vous inclut — et relevez la largeur de frein face au patin de la deuxième étape.
S’il n’en a pas : le frein doit être au moins égal au patin et de quelques millimètres seulement au-delà, et la fixation doit accepter la norme de semelle de votre chaussure. Ajoutez ensuite le coût du montage, qui est un travail d’atelier.
Ce qu’on peut sauter
La description de la construction. Titanal, carbone, peuplier, une « couche d’amortissement » : tout cela est réel, rien n’est comparable d’un fabricant à l’autre, et rien n’est publié sous forme de nombre.
Les décors, qui changent chaque année alors que la forme, souvent, ne change pas — c’est pourquoi le modèle de la saison passée à moins trente pour cent est en général le même ski.
Avant de commander
Notez quatre choses et confrontez-les à l’annonce : patin, longueur, rayon, et quelle fixation est incluse. Si l’annonce ne peut pas répondre aux quatre, la page de ce site consacrée à ce ski dit lequel le fabricant a omis — et ce silence est lui-même une réponse.
Les questions le plus souvent posées
Faut-il acheter un ski avec la fixation ?
Pour une première paire, en général oui. La fixation est accordée au ski, montée, et facturée comme un seul objet — et un ski nu plus une fixation plus le montage revient rarement moins cher une fois tout additionné.
La marque compte-t-elle beaucoup ?
Moins que les quatre nombres. Toutes les grandes maisons font un all-mountain compétent, et les différences entre deux d’entre eux au même patin et au même rayon sont plus petites que la différence entre deux longueurs de l’un ou de l’autre.
Puis-je monter mes anciennes fixations sur un ski neuf ?
Si le frein franchit le patin du nouveau ski et si les anciens trous ne tombent pas là où le nouveau schéma doit aller. Les deux sont des questions pour l’atelier qui ferait le travail.
Dernière relecture le 28 septembre 2026